ราคาวัตถุดิบแบตเตอรี่ที่สูงขึ้นอย่างมากนับตั้งแต่ต้นปี 2564 ทำให้เกิดการเก็งกำไรเกี่ยวกับความต้องการที่ลดลงหรือความล่าช้า และนำไปสู่ความเชื่อที่ว่าบริษัทยานยนต์สามารถเปลี่ยนการตั้งค่าสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าของตนได้

แพ็คที่มีราคาต่ำที่สุดแต่เดิมคือลิเธียมเหล็กฟอสเฟตหรือแอลเอฟพี.Tesla ใช้ LFP สำหรับโมเดลระดับเริ่มต้นที่ผลิตในจีนมาตั้งแต่ปี 2021 ผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นๆ เช่น Volkswagen และ Rivian ก็ประกาศว่าจะใช้ LFP ในรุ่นที่ถูกที่สุด

แบตเตอรี่นิกเกิล-โคบอลต์-แมงกานีสหรือ NCM เป็นอีกทางเลือกหนึ่งพวกเขาต้องการลิเธียมในปริมาณที่ใกล้เคียงกันแอลเอฟพีแต่รวมถึงโคบอลต์ซึ่งมีราคาแพงและกระบวนการผลิตยังเป็นที่ถกเถียงกันอยู่

ราคาโลหะโคบอลต์เพิ่มขึ้น 70% ในปีนี้นิกเกิลได้เห็นความปั่นป่วนเมื่อเร็ว ๆ นี้หลังจากการบีบ LME เป็นเวลาสั้นๆราคานิกเกิลสามเดือนซื้อขายที่ช่วงระหว่างวันที่ 27,920-28,580 ดอลลาร์สหรัฐฯ/ตันในวันที่ 10 พฤษภาคม

ในขณะเดียวกัน ราคาลิเธียมได้เพิ่มขึ้นมากกว่า 700% นับตั้งแต่ต้นปี 2564 ซึ่งทำให้ราคาแบตเตอรี่พุ่งสูงขึ้นอย่างมาก
จากข้อมูลของ S&P Global Market Intelligence ต้นทุนโลหะแบตเตอรี่ของจีนในเดือนมีนาคมเพิ่มขึ้น 580.7% เมื่อเทียบกับปีก่อนสำหรับแบตเตอรี่ LFP เมื่อเทียบเป็นดอลลาร์ต่อกิโลกรัม เพิ่มขึ้นเป็นเกือบ 36 ดอลลาร์ต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงแบตเตอรี่ NCM เพิ่มขึ้น 152.6% จากช่วงเวลาเดียวกันเป็น 73-78 ดอลลาร์/kwh ในเดือนกุมภาพันธ์

“ทางลิเธียมมีการขึ้นราคาในช่วง 12 เดือนที่ผ่านมามันเป็นส่วนลดที่น้อยกว่าที่คุณคาดหวัง [เทียบกับ NCM] และเมื่อคุณใส่ปัจจัยด้านประสิทธิภาพแล้ว มันจะเป็นการตัดสินใจที่ยากขึ้นอย่างที่ควรจะเป็นคุณอาจต้องการเปิดเผยประสิทธิภาพโดยเสียค่าใช้จ่าย แต่ในปัจจุบันนี้ไม่ได้ถูกกว่ามากนัก” ผู้ขายโคบอลต์ไฮดรอกไซด์รายหนึ่งกล่าว

“จริงๆ แล้วมีข้อกังวล เนื่องจากต้นทุนของ LFP มีความเสี่ยงมากเกินไปสำหรับกลุ่มที่กำหนดเป้าหมาย ซึ่งก็คือแบตเตอรี่ราคาถูก” แหล่งผู้ผลิตลิเธียมเห็นพ้องต้องกัน

“ไม่มีทางเลือกอื่นที่ชัดเจนสำหรับแบตเตอรี่ที่ใช้นิกเกิลเข้มข้น (ที่มีนิกเกิล 8 ส่วนขึ้นไป) ในระยะสั้นถึงปานกลางการกลับมาใช้แบตเตอรี่ NMC ที่มีนิกเกิลต่ำกว่านั้นทำให้เกิดความกังวลเกี่ยวกับการใช้โคบอลต์ ในขณะที่แบตเตอรี่ LFP ยังไม่สามารถให้ประสิทธิภาพตรงกับช่วงได้เต็มที่ และยังมีลักษณะอุณหภูมิต่ำที่ค่อนข้างไม่เอื้ออำนวยเมื่อเทียบกับแบตเตอรี่ที่มีนิกเกิลเข้มข้น” Alice Yu นักวิเคราะห์อาวุโส S&P Global Market Intelligence .

แม้ว่าคุณสมบัติทางเคมีที่ต้องการในจีนคือแบตเตอรี่ LFP แต่ก็มักสันนิษฐานว่า NCM จะมีบทบาทมากขึ้นในตลาดสหภาพยุโรป โดยที่ผู้บริโภคชอบรถยนต์ที่พาพวกเขาไปทั่วประเทศหรือข้ามทวีปโดยมีค่าใช้จ่ายน้อยที่สุด

“เมื่อพิจารณาถึงการออกแบบโรงงานแบตเตอรี่ เราต้องพิจารณาความยืดหยุ่นขณะนี้มีความเท่าเทียมกันของราคาระหว่าง LFP และ NCMหาก LFP ราคาถูกลงมากอีกครั้ง เราอาจจัดลำดับความสำคัญของการผลิตได้ แต่ตอนนี้ เราควรผลิต NCM เนื่องจากเป็นผลิตภัณฑ์ระดับพรีเมียม” ผู้ผลิตรถยนต์รายหนึ่งกล่าว

ผู้ผลิตรถยนต์รายที่สองกล่าวสะท้อนความคิดเห็นดังกล่าวว่า “แบตเตอรี่ LFP จะถูกนำมาใช้ที่นี่สำหรับรถยนต์ระดับเริ่มต้น แต่จะไม่นำมาใช้สำหรับรถยนต์ระดับพรีเมียม”

ปัจจัยจำกัด

อุปทานลิเธียมยังคงเป็นปัญหาใหญ่สำหรับตลาด EV และเป็นสิ่งที่อาจทำให้บริษัทใดๆ ก็ตามเปลี่ยนมาใช้ LFP ได้อย่างง่ายดาย

การวิจัยจาก S&P Global Commodity Insights แสดงให้เห็นว่า หากเหมืองลิเธียมทั้งหมดในท่อส่งก๊าซออนไลน์ในกรอบเวลาที่เสนอ พร้อมด้วยข้อกำหนดที่เหมาะสมของวัสดุเกรดแบตเตอรี่ จะยังคงมีปริมาณการขาดแคลน 220,000 ตันภายในปี 2573 โดยสมมติว่าความต้องการสูงถึง 2 ล้านตันที่ ปลายทศวรรษ

ผู้ผลิตลิเธียมตะวันตกส่วนใหญ่มีส่วนที่ใหญ่ที่สุดของผลผลิตที่จองไว้ภายใต้สัญญาระยะยาว และผู้แปรรูปของจีนกำลังยุ่งกับข้อกำหนดสัญญาทั้งแบบชั่วคราวและระยะยาว

“มีคำขอ [สปอต] หลายรายการ แต่เราไม่มีวัสดุใด ๆ ในขณะนี้” แหล่งข่าวผู้ผลิตลิเธียมกล่าว“เราจะมีปริมาณเพียงพอเมื่อลูกค้าประสบปัญหาหรือยกเลิกการจัดส่งด้วยเหตุผลบางประการ ไม่เช่นนั้น จะถูกจองไว้หมดแล้ว” เขากล่าวเสริม

ความกังวลที่เพิ่มขึ้นเกี่ยวกับลิเธียมและโลหะแบตเตอรี่อื่นๆ กลายเป็นปัจจัยจำกัดในการผลักดันการนำ EV มาใช้ ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์เข้ามามีส่วนร่วมในอุตสาหกรรมต้นน้ำมากขึ้น

General Motors จะลงทุนในการพัฒนาโครงการลิเธียม Hell's Kitchen ของ Controlled Thermal Resources ในแคลิฟอร์เนียStellantis, Volkswagen และ Renault ร่วมมือกับ Vulcan Resources เพื่อรักษาความปลอดภัยวัสดุจากโครงการ Zero Carbon ในเยอรมนี

ทางเลือกโซเดียมไอออน

เมื่อพิจารณาถึงการขาดดุลอุปทานของลิเธียม โคบอลต์ และนิกเกิล อุตสาหกรรมแบตเตอรี่จึงกำลังสำรวจทางเลือกอื่นแบตเตอรี่โซเดียมไอออนถือเป็นตัวเลือกที่มีแนวโน้มมากที่สุดตัวหนึ่ง

โดยทั่วไปโซเดียมไอออนจะใช้คาร์บอนในขั้วบวกและวัสดุจากหมวดหมู่ที่เรียกว่าปรัสเซียนบลูในขั้วลบVenkat Srinivasan ผู้อำนวยการศูนย์ Argonne Collaborative Center for Energy Storage Science (ACCESS) ประจำสหรัฐฯ กล่าวว่า "มีโลหะหลายประเภทที่สามารถใช้กับ Prussian Blue ได้ และจะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับบริษัท"

แหล่งข่าวกล่าวว่าข้อได้เปรียบที่ใหญ่ที่สุดสำหรับโซเดียมไอออนคือต้นทุนการผลิตที่ต่ำกว่าเนื่องจากมีโซเดียมมากมายบนโลก ชุดแบตเตอรี่เหล่านี้อาจมีราคาถูกกว่าแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนเกือบ 3%-50%ความหนาแน่นของพลังงานเทียบได้กับ LFP

Contemporary Amperex Technology (CATL) หนึ่งในผู้ผลิตแบตเตอรี่รายใหญ่ที่สุดในจีน เปิดเผยเมื่อปีที่แล้วว่าแบตเตอรี่โซเดียมไอออนรุ่นแรก ควบคู่ไปกับโซลูชันชุดแบตเตอรี่ AB ซึ่งแสดงให้เห็นว่าสามารถรวมเซลล์โซเดียมไอออนและลิเธียมไอออนได้ เซลล์เป็นแพ็คเดียวCATL กล่าวว่ากระบวนการผลิตและอุปกรณ์ของแบตเตอรี่โซเดียมไอออนเข้ากันได้กับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนในปัจจุบัน

แต่ก่อนที่โซเดียมไอออนจะไปถึงระดับเชิงพาณิชย์ที่สำคัญได้ จำเป็นต้องแก้ไขข้อกังวลบางประการก่อน

ยังคงมีการปรับปรุงบางอย่างที่ต้องทำในด้านอิเล็กโทรไลต์และขั้วบวก

เมื่อเปรียบเทียบกับแบตเตอรี่ที่ใช้ LFP โซเดียมไอออนจะคายประจุได้ดีกว่า แต่จะอ่อนกว่าเมื่อชาร์จ

ปัจจัยจำกัดหลักคือ ยังอยู่ในช่วงระยะเวลาหนึ่งจากการวางจำหน่ายในระดับเชิงพาณิชย์

ในทำนองเดียวกัน มีการลงทุนหลายพันล้านดอลลาร์ในห่วงโซ่อุปทานลิเธียมไอออนโดยใช้สารเคมีที่มีลิเธียมและนิกเกิลสูง

“แน่นอนว่าเราจะพิจารณาโซเดียม-ไอออน แต่เราต้องมุ่งเน้นไปที่เทคโนโลยีที่มีอยู่แล้วและนำโรงงานมาสู่ระบบออนไลน์ก่อน” ผู้ผลิตแบตเตอรี่รายหนึ่งกล่าว